पुणे: पुणे-मुंबई घाट खंड में हाल के भूस्खलन ने एक बार फिर ढलान स्थिरता और दीर्घकालिक शमन उपायों पर सवाल खड़े कर दिए हैं। भूवैज्ञानिकों ने इस बात पर जोर दिया है कि वैज्ञानिक निगरानी और साल भर रखरखाव – न कि केवल मानसून पूर्व कार्य – ऐसी आपदाओं को रोकने के लिए महत्वपूर्ण हैं।एक वरिष्ठ भूविज्ञानी ने नाम न छापने का विकल्प चुनते हुए बताया टाइम्स ऑफ इंडिया पश्चिमी घाट में भूस्खलन को रोकने के लिए इंजीनियरिंग और भूवैज्ञानिक हस्तक्षेप के संयोजन की आवश्यकता है। उन्होंने कहा, “ऐसे कई उपाय हैं जिन्हें लागू करने की जरूरत है, जिनमें उपसतह जल निकासी प्रणाली, चट्टान की दरारों को सील करना, संरचनात्मक स्थिरीकरण और वैज्ञानिक ढलान संशोधन शामिल हैं। इसमें कई पैरामीटर शामिल हैं और उनमें से एक को भी नजरअंदाज करने से भूस्खलन हो सकता है।”रेल अधिकारियों ने कहा कि मध्य रेलवे (सीआर) के भोर घाट खंड (दक्षिणपूर्व घाट खंड) पर ठाकुरवाड़ी और मंकी हिल के बीच नवीनतम दुर्घटना से अभूतपूर्व क्षति हुई है। भारी मात्रा में मलबा पटरियों पर गिरने के अलावा, दोनों स्थानों के बीच रेलवे लाइन को सहारा देने वाली लगभग 50-60 मीटर भूमि बह गई, जिससे बहाली बेहद चुनौतीपूर्ण हो गई। क्षति के कारण 17 जुलाई तक तीन पुणे-मुंबई इंटरसिटी सेवाओं सहित लगभग 30 ट्रेनें रद्द कर दी गईं।इस खंड में तीन रेलवे लाइनों में से केवल एक ही चालू है। अब, मध्य रेलवे के अधिकारियों ने कहा कि उन्हें उम्मीद है कि 17 जुलाई से पहले दूसरी लाइन बहाल हो जाएगी।इस घटना ने भारी वर्षा के दौरान क्षेत्र की बेसाल्टिक चट्टान संरचनाओं की संवेदनशीलता को उजागर किया। क्षेत्र के भूविज्ञान के बारे में बताते हुए विशेषज्ञ ने कहा कि पुणे घाट खंड में लाखों साल पहले ज्वालामुखी विस्फोट से बनी बेसाल्टिक चट्टानें हैं। उन्होंने विस्तार से बताया, “इन विस्फोटों के दौरान बहने वाला लावा ठंडा हो गया और बेसाल्ट में बदल गया। समय के साथ, अपक्षय के कारण सतह पर काली कपास मिट्टी का निर्माण हुआ। यह मिट्टी अपनी मात्रा से लगभग दोगुना पानी सोख लेती है, जिससे यह फूल जाती है। तीव्र वर्षा के दौरान, संतृप्त मिट्टी स्थिरता खो देती है और खिसकने लगती है, जिसके परिणामस्वरूप भूस्खलन होता है।”एक अन्य भूविज्ञानी, जिन्होंने नाम न बताने का अनुरोध किया, ने कहा कि अधिकारियों को बरसात के मौसम से पहले के हफ्तों तक रखरखाव को सीमित करने के बजाय कमजोर घाट वर्गों के लिए एक समर्पित, साल भर का दृष्टिकोण अपनाना चाहिए। उन्होंने कहा, “प्री-मॉनसून कार्य आम तौर पर मई में शुरू होते हैं। लेकिन, हम अत्यधिक संवेदनशील हिस्सों की बात कर रहे हैं। एक विशेष टास्क फोर्स को पूरे साल उनकी निगरानी करनी चाहिए, समान इलाके वाले क्षेत्रों से वैश्विक सर्वोत्तम प्रथाओं का अध्ययन करना चाहिए और ढलान स्थिरता का लगातार आकलन करना चाहिए।”एक रेलवे अधिकारी ने नाम बताने से इनकार करते हुए कहा, “इस खंड पर उचित निगरानी और रखरखाव का काम साल भर होता है।”इस बीच, मध्य रेलवे के मुख्य जनसंपर्क अधिकारी (पीआरओ) स्वप्निल नीला ने कहा कि बहाली का काम फिलहाल तत्काल प्राथमिकता बनी हुई है। “अभी पूरा ध्यान 17 जुलाई तक दूसरी लाइन को चालू करने पर है। भूस्खलन के दौरान न केवल मलबा पटरियों पर गिरा, बल्कि रेलवे लाइन को सहारा देने वाली जमीन भी धंस गई। मलबे को हटाना तुलनात्मक रूप से आसान है। बह गए तटबंध का पुनर्निर्माण, गिट्टी को बहाल करना और ट्रैक की नींव को स्थिर करना कहीं अधिक समय लेने वाला है। हमारी टीमें चौबीसों घंटे काम कर रही हैं, ”उन्होंने बताया।नीला ने कहा कि यह खंड पिछले दो मानसूनों में भूस्खलन से मुक्त रहा है, लेकिन पहले भी ऐसी कई घटनाएं देखी गई हैं। उन्होंने कहा, “यह देश के सबसे ऊंचे घाट खंडों में से एक है और यहां लगभग 2,400 मिमी बारिश हुई है। वर्तमान में, हमारा ध्यान बहाली पर है। वर्षों से, रेलवे ने भूस्खलन के जोखिम को कम करने के लिए कई सुधार उपाय किए हैं।”इस खंड में पहले अगस्त 2019 में एक बड़ा भूस्खलन हुआ था, जिससे 13 दिनों तक ट्रेन सेवाएं बाधित हुईं और लगभग 400 ट्रेनें प्रभावित हुईं। इसके बाद, मध्य रेलवे ने ऑस्ट्रेलिया स्थित एक स्विस इंजीनियरिंग फर्म से परामर्श किया और सुरंगों और अन्य कमजोर स्थानों को मजबूत करने सहित कई ढलान संरक्षण उपायों को लागू किया, जिससे बाद के वर्षों में भूस्खलन की आवृत्ति में काफी कमी आई।
